Автомобили массой свыше 12 тонн

Большие машины для малого бизнеса. Выбираем первый грузовик – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Автомобили массой свыше 12 тонн

Какой большегруз купить, если хочется начать своё дело? На этот вопрос попытался ответить журналист Михаил Баландин. Он поругал «американцев», похвалил КАМАЗ и пришел к выводу: ситуация на рынке перевозок сегодня такая, что лучше всего сесть за компьютер и поиграть в Euro Truck.

Больше, лучше, дороже

Давать рекомендации о выборе грузовика с пробегом — занятие неблагодарное и бесполезное. У каждого есть свои недостатки, которые с возрастом вылезают, и с ними в любом случае придется бороться. Ну а кроме того, у каждого грузовика есть своя армия поклонников, которые за свою машину порвут на британский флаг любого критика.

И в целом это правильно. Поэтому будет верно лишь обозначить направления в поисках для трех условных групп. В первую группу войдут отечественные машины, во вторую — грузовики «Большой европейской семерки» (MAN, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Scania и Renault), в третью — американские траки. Итак, что у нас есть своего, родного.

Конечно же, в первую очередь вспоминаем про КАМАЗ. Последнее время этот производитель уверенно долбится в дверь к «Большой семерке», напоминая им о своем родстве с Daimler Trucks Group. И все же КАМАЗ — далеко не Мерседес.

Наверное, нет смысла напоминать, например, о частых проблемах с ГУРом у КАМАЗов с кабинами «домерседесовской» эпохи, о разваливающихся ступичных подшипниках серии 5490 и прочих многочисленных мелких проблемах этих грузовиков.

Впрочем, сборка у КАМАЗа неровная, так что владельцы некоторых машин проблем практически не видят.

Основное преимущество КАМАЗа — его стоимость. Особенно в лизинг. У нас просто нет других таких недорогих новых машин. 

Конечно, если не брать в расчет китайские самосвалы.

Кстати, некоторые из них не так уж и плохи, но к перегрузам они относятся очень трепетно, в первую очередь — из-за нежных рам, которые отличаются небольшой жесткостью на скручивание.

Ну а самосвал без перегруза — это не самосвал. Так что вернемся к КАМАЗу.

Тут действительно есть возможность сэкономить на покупке заметную сумму. Например, 5490 Neo стоит около пяти миллионов (цена зависит от исполнения). Но на него действуют скидки и от производителя при покупке в лизинг, и субсидии Минпромторга, и даже возмещение НДС по лизинговым платежам.

И в итоге эту машину можно купить приблизительно за 3,5 миллиона. А еще вам при этом могут дать и скидку на каско, и подарить бесплатное ТО (хотя бы первое). Одним словом, выгод очень много. Недостаток, правда, тоже есть, и он существенный — со всеми этими благами вы получите все-таки КАМАЗ.

А там — как повезет.

Другое дело — европейские грузовики. Тут бы рассказать о дорогих и ломучих Мерседесах, о завышенной стоимости обслуживания Volvo, о том, что DAF уже не тот, но… Нет, не стóит. Все новые европейские грузовики очень похожи.

Ситуация с ними ровно та же, что и с легковыми европейскими машинами: их усложняют во благо экологии, снижают ресурс моторов, усиленно внедряют коробки-«автоматы» и «роботы».

Если лет тридцать назад аккумуляторы нужны были только для того, что запустить дизель, то сейчас к современному тягачу или самосвалу без сканера подойти нельзя.

Так что новую машину все равно придется гонять на ТО к дилеру, ремонтировать электрику — у него же, а стоимость владения продукцией EU7 будет все равно достаточно высокой и приблизительно одинаковой для всех машин. Правда, тут тоже есть интересные моменты.

Как в Европе, так и в России все большим спросом пользуются «пробежные» машины, купленные у дилера.

 Такая услуга есть у многих европейцев, но в качестве примера приведу MAN (люблю его и ничего с этим поделать не могу).

Так вот озвучу простые, но наглядные цифры: в 2018 году MAN продал 4907 новых машин, а с пробегом — 14 005. И в компании сильно переживают, что Volvo по росту продаж «бэушных» машин все-таки пока опережает. Кроме того, у MAN есть целое направление продаж «бэушных» запчастей.

Представляете: классическая «разборка», но у официального дилера? Как-никак и гарантия есть, и заметно дешевле. Но это еще не все.

Ни один европейский производитель в наши дни не стремится увеличивать количество дилерских центров. А сами дилеры не слишком-то заинтересованы в продаже новых машин. Причина проста, как приборная панель ГАЗ-53: они зарабатывают не на продажах, а на сервисе.

Дилерам важно привлечь как можно больше клиентов на ремонт и обслуживание, поэтому они готовы продавать машины с пробегом, давать на них гарантию и продавать запчасти «с разборки».

Только приезжайте к нам! Не знаю, радоваться этому или нет, но доля продаж «пробежных» грузовиков растет намного быстрее продаж новых машин.

И последнее. Так как покупать новые европейские грузовики у нас хотят, но не могут (это дорого), то дилеры «Большой семерки» активно продвигают свои финансовые услуги.

В первую очередь, конечно, кредитование и лизинг. А еще — страхование и даже аренду грузовиков. Хотя как раз с арендой в России есть сложности.

В Европе считается нормальным ездить на арендованном тягаче, в России предпочитают покупать машины в кредит или лизинг.

Конечно, выбор подержанного грузовика у официального дилера с последующей гарантией — очень заманчиво. Но этот вариант, само собой, все равно дороже, чем купить полудохлую машину на вторичном рынке у собственника. Тут сразу возникают вопросы совершенно разных направлений. Что лучше: Scania или Volvo, можно ли купить «живой» MAN после «Магнита» и т. п.

Скорее всего, конкретных ответов на подобные вопросы нет. Выбор подержанного тяжелого грузового автомобиля ничем не отличается от выбора легкового: смотреть нужно на состояние машины. Кстати, то же самое можно сказать и о грузовиках после «Магнита»: они бывают и вполне живыми, и в состоянии ушатанных дров (что, в общем-то, более вероятно).

Об американских грузовиках нужно сказать отдельно. Понятно, что выбор новых машин в России небогатый: кроме Ford смотреть нечего. Но ведь существуют в мире по-настоящему легендарные «Пети», «Феди» и «Кеши» (Peterbilt, Freightliner и Kenworth)! А почему бы и нет? Аргументы есть как за, так и против. Начнем с первых.

Огромный плюс американских траков — надежность и ремонтопригодность. Старый добрый Cummins N14, Caterpillar или Detroit Diesel с трансмиссией Eaton Fuller — это на века.

Технически эти машины просты, как две копейки.

Я уже как-то говорил, что американцы старались в свое время все сделать максимально просто: в коробках передач нет синхронизаторов (зато там есть тормоз сцепления, и при переключении передач используется прием, который буржуи называют float — без выжима сцепления).

Трансмиссионный тормоз — ретардер — они тоже практически не используют, хватает моторного. А мосты у них вообще по 20 лет живут: в случае чего свернутся крестовины кардана, зато редукторы остаются целыми.

«Расходники» для ТО стоят дешево и проблем с их поиском не бывает. Да и запчасти для ремонта американцы выпускают по 50 лет, так что все можно купить.

При желании можно найти тягач с восемью пневмобаллонами в задней тележке, что заметно увеличивает грузоподъемность (хотя в России максимальная допустимая масса автопоезда все равно ограничена 44 тоннами).

К сожалению, на этом хорошие новости заканчиваются. Плохих будет больше.

Начну с того, что все эти «настоящие» американские траки выработали свой ресурс еще где-то между Клинтоном и Бушем-младшим. Найти живой тягач очень сложно.

Их ввозили-то с миллионными пробегами, а что с ними сейчас — даже представить страшно. Владельцы «американцев» — настоящая каста, с хорошими машинами они расстаются редко, так что поиск будет сложным. И все-таки приличного «американца» из-под аккуратного ИП-шника иногда найти можно.

А еще можно увидеть «Фреды» и «Пети» с моторами от МАЗа и фарами от ГАЗели. Такие варианты лучше не рассматривать.

Вторая плохая новость — капотная компоновка. Многие любят, когда перед носом маячат лишние полтора метра жизни, но часто эти метры создают определенные неудобства.

Думаю, с этим все понятно: маневры в узком пространстве легче даются европейским «бескапотникам».

Хотя, конечно, можно купить какой-нибудь Freightliner FLB и радоваться жизни, но его не найдешь, этот самый FLB в хорошем состоянии…

Третья плохая новость — это отношение к старым грузовикам в нашем обществе. Точнее, в его высших кругах. Не буду перечислять все уже построенные козни, их много. Но будет еще больше.

Есть уже нехорошие планчики ввести повышенный тариф на «Платон», а Минпромторг спит и видит, как еще повысить налоги на старые грузовики, не отвечающие требованиям Евро-3. И я уверен, что дальше будет еще хуже.

Само собой, это относится не только к американским грузовикам, но и ко всем остальным. Кажется, кто-то очень хочет, чтобы страна пересела на лизинговые КАМАЗы и от счастья рыдала соляркой.

Что сверху?

По поводу надстроек мы говорили раньше. Тут варианты те же: от бортового грузовика до цистерны. Так что повторяться не будем. Те же преимущества, те же проблемы. А вот что тут появилось новое — так это полуприцепы. О них кое-что сказать надо обязательно.

Основные типы у них те же, что и у кузова — бортовой полуприцеп, тентованный, изотермический и рефрижератор.

Но к ним добавляются еще и автовозы, лесовозы, зерновозы, контейнеровозы, низкорамные плафтормы (тралы), шаланды, роспуски, еврофуры увеличенного объема «джамбо», скотовозы и много чего еще узкоспециализированного.

Очевидно, что искать работу с автовозом слишком сложно, а с зерновозом можно рассчитывать только на сезонную подработку.

Наиболее удачный вариант — обычная тентованная еврофура грузоподъемностью в пределах 25 тонн. К плюсам можно отнести удобство разгрузки и погрузки (никто не запрещает снять тент и грузить краном) и обилие предложений на рынке. Хороший полуприцеп такого типа можно купить за сумму от миллиона рублей, хотя бывают предложения и дешевле.

Кроме того, обычная еврофура очень удобно укладывается в нормы российского законодательства относительно размеров. И все-таки при выборе полуприцепа надо убедиться, что он входит по габаритам в установленные параметры.

Напомню, что максимальная разрешенная длина как одиночного автомобиля, так и прицепа, у нас равна 12 метрам, а вот автопоезда (тягача с полуприцепом) — 20 метров. 

Ширина у таких фур обычно стандартная и в разрешенные 2,55 метра (или 2,6 для рефрижераторов и изотермов) укладывается с запасом. И на всякий случай надо узнать высоту фуры: если она выше четырех метров, проблемы со стражами дорог неизбежны. А штрафы за превышение габаритов у нас большие.

На всякий случай посмотрим статью 12.21.1 ч.

1 КоАП РФ, в которой расписаны наказания за езду на «негабарите». Самое «либеральное» у нас положено в случае превышения габаритов на величину не более 10 см. Тут водителя оштрафуют на 1000–1500 рублей, должностное лицо, ответственное за перевозку, — на 10 000–15 000 рублей, юридическое лицо — на 100 000–150 000 рублей.

А вот если лажануться на полметра, то все гораздо серьезнее. Суммы вырастут, соответственно, от 7000 до 10 000 рублей или лишение права управления на срок от четырех до шести месяцев — для водителя, от 45 000 до 50 000 рублей — для должностных лиц, от 400 000 до 500 000 — для юридических.

А если нарваться на автоматическую систему, то собственнику автомобиля такое нарушение обойдется в 500 000 рублей (в первом случае — всего в 150 000).

Надо заметить, что стоимость еврофуры складывается из множества факторов.

И при выборе полуприцепа надо обращать внимание не только на количество осей (не забывайте, что у нас есть еще ограничения по нагрузке на каждую ось, и чем больше осей — тем больше можно увезти без штрафа) и ее пробег, но и на состояние несущей конструкции и работу всех систем.

А систем может быть много — от тормозов (они, само собой, есть всегда) до пневмоподвески и ABS. Ну и, конечно же, нужно оценить состояние шин: если у полуприцепа три оси, то на полную «переобувку» можно смело накидывать еще тысяч 150.

Обо всем понемногу

Пожалуй, есть смысл немного отдохнуть и вернуться к более простым, но не менее насущным вопросам. Которые почему-то не все считают существенными. Итак, тягач. 12 тонн. Что у нас с этим ассоциируется? Да, «Платон» и права категории «Е» (точнее, «ЕС» — просто «Е» сейчас не существует). Начнем с «Платона».

Название постановления Правительства РФ от 14.06.2013 г.

№ 504 «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн» как бы намекает, что тяжелые грузовики очень сильно портят автомобильные дороги. При этом заметим, что согласно этому же постановлению автомобили МЧС, полиции, военных и скорой помощи дороги не портят. Ну, скорых с массой более 12 тонн я не видел, насчет остальных сомнения есть. Но им платить не надо. Все прочие платят по 2,20 рубля за один километр. Вроде немного, но тягач с фурой в месяц вполне проедет 10 000 километров, а это уже 22 000 рублей. Так что в свой бизнес-план «Платон» включить надо. И это еще не самое печальное.

Если планируете покупать тягач, надо получить категорию «Е» к действующей категории «С» (действующей она должна быть не менее года). И это может быть забавно. Я, например, учился на раздолбанном ЗИЛ-130 с шаландой.

Экзамены пришлось сдавать на таком же ЗИЛе, но с прицепом. В общем-то, все то же самое, но разница есть.

Что делать, если не сможешь на экзамене освоиться с прицепом, все отлично понимают, поэтому будем считать, что я ничего не говорил.

Положенных по учебному плану 24 часов за рулем никто не даст. В общей сложности получится покататься около часа, потому что 24 часа — это время на всю группу. 
Забудьте о том, как учились на «В». Тут все серьезно.

Не успеваете научиться? Тут либо допнакат, либо… Хм, я опять ничего не говорил. И список этих препон можно продолжать долго. Я не буду. Вы, думаю, уже все поняли.

Надеюсь, в России еще остались города, где дела с этим обстоят попроще.

Затем надо будет получить карту водителя для тахографа, но об этом я уже рассказывал в предыдущей части. Поэтому тут просто напомню об этом грустном факте.

Ну и последнее. Помните, я как-то говорил, что найти работу для рефрижератора или изотермического фургона труднее, чем для европлатформы? Так вот, времена изменились. Скажем дружно «спасибо» коронавирусу: в последние дни появилось множество вакансий для водителей «рефов» и «терм».

В магазины со складов некому возить продукты, и в крупных городах сейчас 5–10-тонные «холодильники» с водителями очень востребованы. Пользуйтесь моментом, у кого такие машины впустую простаивают на стоянках. Остальные — бегом за гречкой.

Будем делать посильный вклад в возрождение грузоперевозок в России.

Источник: https://news.ati.su/article/2020/07/03/bolshie-mashiny-dlya-malogo-biznesa-vybiraem-pervyy-gruzovik-164939/

С грузовиков массой 12 тонн и выше начнут взимать плату за проезд

Автомобили массой свыше 12 тонн

“Плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, а также штрафы за несоблюдение требований о внесении указанной платы должны стать одним из источников пополнения федерального бюджета. В результате сбора платы чистый дисконтированный доход бюджета ожидается в размере 384,3 млрд рублей в год”, – говорится в постановлении.

Предварительные же расчеты специалистов Росавтодора показывают, что увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней в результате реализации проекта могут составить от 83 млрд руб. в 2015 году до 159 млрд руб. в 2024-м.

Также ожидается экономический эффект от предотвращенных ДТП из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна (около 33 млрд руб. в 2015-2031 гг.).

“Несмотря на то, что среди движущихся автотранспортных средств по федеральной сети автомобили тяжелее 12 тонн, по статистике, составляют 3,6%, вред, причиняемый ими, оценивается уже в 56% от общей массы, – говорит руководитель Росавтодора Роман Старовойт, – поэтому мы решили пойти по пути многих стран Европы и Северной Америки”.

Как отметили в Росавтодоре, нововведение не коснется социально значимых видов перевозок. В частности, от платы будут освобождены грузовые машины, предназначенные для перевозки людей, а также специальные транспортные средства (пожарные, полиция, МЧС).

Кроме того, считают дорожники, взимание платы за инфраструктурную составляющую обеспечит дополнительную здоровую конкуренцию среди операторов грузовых перевозок (транспортировка бытовой техники, автозапчастей и т.д.

), а также функционирование рыночного механизма ценообразования.

Эксперты отрасли и представители бизнеса к такому оптимизму относятся скептически, хотя и здесь мнения разделились. Одни, в целом не осуждая саму идею, считают, что сперва было бы неплохо построить хорошие дороги, способные выдерживать тяжеловесные грузовики, а затем уж требовать плату за проезд.

Поскольку сейчас перевозчику придется платить за “движение по тому, чего нет” (у нас в стране до сих пор есть федеральные дороги в грунтовом исполнении!). Другие уверены, что благодаря этой инициативе в России наконец-то появятся приличные автобаны. Третьи опасаются взлета цен на все и вся, который может произойти по двум причинам.

Это собственно увеличение транспортной составляющей в стоимости любого товара как минимум на 10% (средний тариф в автоперевозках сейчас как раз около 35 руб. за 1 км). Второе – рост расходов перевозчика на содержание нескольких малотоннажных грузовичков вместо одного “тяжеловеса”.

И, к бабке не ходи, эти расходы перевозчик непременно переложит на потребителя.

Грузовикам с двигателями класса ниже “Евро-2” запретят въезд на МКАД

Впрочем, давайте послушаем самих экспертов.

Евгений Москвичев, председатель Комитета Госдумы по транспорту: “Необходимо прежде всего пересмотреть тариф. 3,5 рубля за 1 км пробега – это дорого. Как только транспортная составляющая в цене товара вырастает на 1%, товар становится дороже как минимум на 3%. Думаю, граждане России будут недовольны, что подорожает хлеб, соль, мясо и остальные товары.

Вот уже представители администрации Московской области объявили, что намерены ввести плату за проезд тяжёлых грузовиков по региональным дорогам… Не спорю: платные дороги на территории РФ могут существовать, но их должно быть не более 2-3% от общей протяженности. В противном случае необходимо отменять акцизы на топливо, транспортный налог и т.д.”.

Таймур Двидар, руководитель компании “Мегапейдж” (Автолокатор): “Ежедневно в России перевозится более 18 млн тонн грузов, из них более 75% – автомобильным транспортом. Многие населенные пункты в России имеют только автомобильные подъездные пути.

Маловероятно, что введение платы за проезд окажет существенное влияние на перераспределение рынка перевозок автомобильным транспортом на большие расстояния в пользу малотоннажного.

Перевозить партии грузов, к примеру, из Центрального в Сибирский федеральный округ на нескольких автомобилях грузоподъемностью 1,5-3 тонны экономически нецелесообразно.

Автомобили с большой грузоподъемностью выгоднее по всем параметрам, пусть даже за проезд по федеральной трассе перевозчику придется платить 3,5 руб./км. Стоит отметить, что в России 76% автомобилей массой более 12 тонн имеет возраст 10 и более лет.

Согласно проекту Росавтодора, уплачиваемые автовладельцами денежные средства за пользование дорогами будут поступать в Дорожный фонд.

И мы надеемся, что ввод платы за проезд изменит ситуацию с дорогами в России в лучшую сторону.

С другой стороны, несмотря на то, что большегрузный транспорт приносит наибольший вред дорожному полотну и необходимо его возмещать, есть вероятность, что перевозчики переложат это бремя на конечных потребителей.

К примеру, в США именно благодаря дорожным фондам построили современную сеть скоростных дорог, которая позволила преодолеть территориальную разобщенность страны. Средства в дорожный фонд США поступают за счет федеральных налогов и сборов, взимаемых на платных автодорогах (в основном это участки с тоннелями и мостами)”.

Азат Тимерханов, ведущий аналитик агентства “Автостат”: “Среднетоннажные грузовики в России пользуются меньшим спросом, чем крупнотоннажные.

Одним из определяющих факторов этого является то, что наша страна имеет большую территорию, и для максимальной выгоды в сфере грузоперевозок целесообразнее использовать технику большей грузоподъемности.

Но говорить о том, что продажи тяжелых грузовиков из-за этого решения очень резко упадут, преждевременно”.

Сергей Власов, начальник управления организации грузовых перевозок по России DPD в России: “Перераспределение рынка может произойти на коротких маршрутах транспортировки в пределах 400-500 км.

Здесь перевозчику будет выгоднее применять среднетоннажные автомобили, за проезд которых по федеральным дорогам общего пользования не будет взиматься плата. На маршрутах транспортировки от 500 и более километров, скорее всего, доля крупнотоннажного транспорта сохранится.

Перевозчики переложат свои дополнительные затраты на заказчиков услуги, и в итоге это отразится на конечном потребителе.

Некоторое снижение объемов продаж тяжелых грузовиков можно прогнозировать, но не из-за будущего взимания платы за проезд, а скорее из-за замедления темпов роста экономики в РФ, падения российского рубля по отношению к доллару и евро, удорожания кредитов на покупку ТС, увеличения стоимости топлива и ряда других факторов”.

Андрей Попов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic: “Перераспределение долей рынка будет зависеть от политики ценообразования перевозок большегрузами. Дело в том, что затраты на содержание среднетоннажных и крупнотоннажных ТС сопоставимы.

При этом экономическая выгода от перевозки большегрузом объективно выше за счет большей вместимости. Главное, чтобы калькуляция тарифов была обоснована, и базовыми факторами их расчета были реальные затраты. А вообще введение платных дорог – хорошая инициатива.

Она позволит иметь дополнительный контроль над бизнесом в сфере грузоперевозок, сделать его более прозрачным.

Конечно, стоимость проезда по платным дорогам будет включаться в тариф, но если параллельно качество дорог позволит перевозчикам сократить затраты (расходы на топливо, на ремонт ТС, человеческие трудозатраты), рост цен на перевозимые товары будет не столь ощутимый”.

Владислав Дорошенко, директор автопарка Itella в России: “Конечно, заявленная цена за 1 км пробега не является низкой и не может не отразиться на себестоимости перевозок.

Но перевозчики вряд ли смогут увеличить стоимость своих услуг более чем на стоимость взимаемой платы за проезд.

Другой вопрос, как это скажется на стоимости конечной продукции, как отреагируют на колебания производители, импортеры, дистрибьюторы, розничные сети. Возможно, что здесь рост цены будет значительнее.

Если посчитать стоимость платы за проезд тяжелых грузовиков и их среднегодовой пробег, получится колоссальная сумма. Скорее всего, Росавтодор просто не будет успевать осваивать полученные деньги, чтобы использовать их для строительства новых дорог и ремонта имеющихся. Это связано с особенностями географического положения нашей страны”.

Алексей Карелин, ведущий специалист отдела внутрироссийских перевозок компании LogLab: “За рубежом такая плата существует давно, но размер ее за 1 км пути там в два раза выше, а стоимость ремонта километра дороги в несколько раз меньше. На мой взгляд, видится несколько путей развития этого проекта.

Первый: либо ничего не изменится, либо будет меняться катастрофически медленно, что не будет отвечать намеченным планам и станет очередным побором с автоперевозчика. Второй: взимаемая плата действительно пойдет на улучшение дорожного покрытия.

Третий, наиболее приближенный к реальности: мы увидим улучшение по основным направлениям в отдельных регионах, то есть там, где и сейчас с покрытием дорог и придорожной инфраструктурой все в порядке”.

Что ж, доживем до внедрения этой инициативы в жизнь и увидим, по какому пути развивается ситуация. Впрочем, не факт, что все случится именно с 1 ноября. Однажды срок введения платы уже переносили: изначально он должен был наступить 1 января 2013 года.

Сергей Власов сообщил “РГ”, что ввод в действие этого решения переносится уже на 2015 год, хотя пока официально об этом не объявлено. Евгений Москвичев уверен, что реальный срок внедрения платы – как минимум 2016 год.

Но в любом случае взимание денег за проезд с тяжелых грузовиков – неотвратимая реальность, и к ней перевозчик должен быть готов.

Источник: https://rg.ru/2014/03/27/gruzovik.html

На какие машины распространяется система Платон в 2020 году

Автомобили массой свыше 12 тонн

Уже два года не стихают споры по оплате налога за перевозимый груз автомобильным транспортом по системе Платон. В разных регионах периодически водители протестуют.

К этому подталкивают законодатели, которые целенаправленно увеличивают размер оплаты и ужесточают наказание за отказ от налога. Обострил ситуацию также оператор по сбору данного налога, выложив на портале platon.

ru список видов автомобилей, в которые входят даже легковые машины. Давайте разберемся, в чем заключаются платежи за «Платон», и какой транспорт должен оплачиваться.

Чем больше ездит по дорогам России автомобилей, тем больше их покрытие приходит в негодность, и нуждается в восстановлении. Основная порча идет от тяжелого грузового транспорта, который не только изнашивает асфальт, но и вдавливает слой из спецматериалов, щебня и песка. Поэтому возникает колея, и увеличивается число аварий.

Дороги в Российской Федерации подразделяются на региональные и федеральные. Если региональные власти обеспечат сбор налога, то государственные налоги восстанавливаются за счет бюджета государства.

При повышении грузового потока денег стало не хватать.

Поэтому Правительство России разработало и ввело в действие систему платежей за проезд по автомагистралям, принадлежащим федеральному бюджету, и назвало ее «Платон», что значит «платить за каждую тонну».

Смысл данной системы в том, что при помощи специальных устройств для наблюдения со спутников контролируется маршрут движения автомобилей. Информация стекается в систему, определяется пройденное расстояние, и деньги взимаются со счетов, привязанных к определенным транспортным средствам.

Таким способом государственный бюджет получает каждый день деньги, и отправляет их на восстановление дорожного покрытия.

Следует знать, что оплата за проезд по федеральным дорогам для грузовых автомобилей внедрена уже почти во всех европейских державах.

Первый раз эту систему задействовали в Австрии. В этой стране с 2004 года трассы оснащены специальными устройствами, работает система платежей. В России платежную систему за проезд грузовых машин установили только в ноябре 2015 года. Но протесты стали возникать еще до наступления этой даты.

Порядок оплаты проезда через «Платон»

Все грузовые машины с допустимой наибольшей массой 12 тонн и выше обязали снабдить спутниковыми устройствами навигации GPS и ГЛОНАСС. Также устанавливаются приборы для передачи информации по сотовым сетям. При выезде большегрузных автомобилей за границы населенного пункта, на них должны находиться указанные устройства и должна быть зарегистрирована учетная запись на сайте Платона.

Если данные автомобили постоянно перевозят грузы, то целесообразно поставить на них бортовые приборы, определяющие пройденное расстояние, и передающие данные в контрольный пункт. Чтобы проехать только один раз водитель может использовать Маршрутную карту. В ней заключены сведения об автомобиле, сроках и маршруте пути. Отсюда определяется сумма для оплаты.

Отклонение от маршрута не допускается. Для контроля служат мобильные пункты и стационарные рамки.

На сегодняшний день работы Платона, организована постоплатная система. Но деньги должны перечисляться на личный баланс, закрепленный за конкретным автомобилем, заблаговременно, до начала пути.

После поступления сигнала с устройства автомобиля, система определяет цену и списывает деньги автоматически.

Если режим проезда будет нарушен, либо машина окажется незарегистрированной в Платоне, либо бортовое устройство сломано, то на автовладельца будет выписано постановление о штрафе. Поэтому водителям невыгодно нарушать правила платежей.

Величина штрафов

В самом начале было предложение наказывать юридических лиц штрафом до 1 миллиона рублей. Но водители стали протестовать, и суммы были изменены, их величина и порядок взыскания указаны в Административном кодексе.

  1. При первом нарушении – 5 тысяч рублей (водитель – частное лицо, гражданин России).
  2. Первое нарушение юридического лица в России – 5 000 рублей.
  3. Первичное нарушение для иномарок – 5000 рублей.
  4. Вторичное нарушение гражданином РФ, частным лицом – 10 тысяч рублей.
  5. Второе нарушение юридического лица в России – 10 тысяч рублей.
  6. Повторное нарушение для иномарок – 10 000 рублей (оплата должна производиться водителем).

Какие машины контролируются системой Платон

Сегодня оплачивать проезд по федеральным трассам должны водители грузовиков, у которых наибольшая допустимая масса более 12 т. В нее входит сам автомобиль, груз, водитель, багаж, пассажиры. В список автоматически включаются грузовые прицепы и европейские автомобили.

Кроме этого, оплачивать проезд должны водители автосцепок и авто поездов. Транспортные средства, перевозящие пассажиров, например, автобусы, освобождены от налога.

При этом не важно, какая масса автобуса с пассажирами. Но это условие работает, если в документах указано, что назначение автобуса – пассажирские перевозки.

Но если в документах написано назначение – грузопассажирские перевозки, то проезд по федеральной трассе придется оплатить.

Некоторые водители пытаются обмануть систему, и нагружают больше 12 тонн в машину, в которой нельзя перевозить такой груз. Чаще всего так делают водители европейского и азиатского изготовления, которые могут перевозить не более 12 тонн. Но инспектор ГИБДД на стационарном посту может проверить вес автомобиля и выписать постановление о штрафе.

За какие автомобили можно не платить

От платежей за проезд по федеральным автомагистралям освобождены следующие виды транспорта:

  • Большие автобусы, предназначенные только для перевозки пассажиров.
  • Специальный служебный транспорт, оснащенный проблесковыми маячками, аэрографией (полиция, ВАИ, медицинская помощь, спасательные и аварийные службы, пожарные машины).
  • Военные автомобили Минобороны России.
  • Легковые машины весом не более 3500 кг.
  • Грузовой транспорт с допустимой массой 3500-12000 кг.

Как проехать бесплатно

Как было указано выше, оплачивать проезд должны водители при проезде только по федеральным трассам, которые имеют обозначение на букву «М».

Автовладелец грузовика может использовать бесплатные способы проезда:

  1. В Платоне не определяется плата, когда автомобиль едет по платному участку дороги.
  2. Проезд можно не оплачивать при движении по дороге регионального значения, в населенных пунктах, проселочной грунтовке, гравийной или узкоколейной дорогах.
  3. Груз можно перевезти без оплаты на автомобильном транспорте с разрешенным весом до 12 000 кг.

Планируется ли брать плату с легковых машин

В последние дни в средствах массовой информации обсуждается тема установления оплаты за проезд по системе Платон для легковых автомобилей и машин с разрешенной массой менее 12 т. Людей можно понять: если житель города редко выезжает на трассу, то из пригородных зон многие каждый день добираются на работу. Такое нововведение обойдется им дорого.

Слухи о том, что «легковушки» скоро обяжут регистрировать в «Платоне», вызвало размещение информации на портале оператора полного списка видов автомобилей, куда включены легковые. Работники Платона пока не дают комментарии этому.

Но, даже если в будущем будет установлена данная обязанность для всех водителей, то государство должно создать нормативную базу, на что уйдет немало времени. Например, в Конституции записано, что частная жизнь должна быть неприкосновенной, и российские законы запрещают применять устройства для слежения за физическими лицами без специальных разрешений правоохранительных органов.

Кроме этого, нужно переделать систему начисления обязательного транспортного налога для автовладельцев. Поэтому в ближайшие годы вряд ли платный проезд будет введен для всех водителей. Мы рассмотрели, на какие автомобили действует система Платон, как она работает, когда и кто может не платить за езду по федеральной трассе. Не нарушайте правила оплаты за проезд по системе «Платон».

Источник: https://urlaw03.ru/business/article/platon-2020

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.